华为搅局，中国车企开启合纵连横时代

战国时期，苏秦游说东方六国结合抗秦。六领土地南北相连，称为“合纵”；后秦国自西向东与各诸侯交友，自西向东为横向，称为“连横”。

彼时年夜国间冲突加剧，交际运动也更为频仍，合纵连横政策的实施，在必定水平上代替了年夜国的争霸奋斗，被视为是浊世之下的生计指南。

用如今的话来说，合纵连横便是缔盟、抱团、共抗。

中国汽车财产自从肯定年夜力成长新能源路线之后，先是开启“蛮荒期间”，各类新能源的牛鬼蛇神一拥而上，这傍边有游侠、赛麟之流纯为诓钱而来；亦有乐视、拜腾等年夜厂造车好景不常，败走异域；更有北汽新能源靠着便宜网约车盛极一时。

2019年后跟着“骗补”狂热落幕，“战国期间”到来。从上一个期间活下来的新权势、传统合股诸强、国企平易近营年夜厂、更多跨界车企，各自依照本身对新能源的懂得和断定行事。这时代仍有车企陆续出局，但新能源车市场已经逐渐走向成熟。

2023年四件工作标记着“战国期间”进入热潮：一是比亚迪停产燃油车首年就将杀青新能源年销300万辆的成就；二是新权势领头羊抱负汽车冲刺月销5万辆，整年38万辆的目的；三是老牌年夜厂上汽年夜众的ID3月销突破万辆，合股仍有战力；第四是还未宣布的小米汽车未战先热。

暗潮涌动之下，跟着2025中期目的越来越近，面临一个个发展起来的新能源年夜厂，与汗青成长脉络类似的是，2023岁终中国汽车开端迈入“合纵连横”期间。

蔚来组建“换电同盟”

换电与超快充之争，一直以来就富有争议。

从模式上来讲，换电切实其实具有分外的吸引力。但换电想要遍及面对两个问题：一是建设投入伟大；二是缺少同一尺度。是以今朝为止海内也仅有蔚来一家历久保持在C端精耕细作换电营业，其他车企主要照样以超快充作为主攻偏向。而今朝已经建成笼罩全国的换电收集却常年吃亏的蔚来也是以饱受质疑。外界以为，蔚来的吃亏与庞年夜的换电站建设有关。

蔚来也一直愿望推进其他品牌换电车型采纳其技术和尺度。在此前的对外沟通中，李斌不止一次对外开释了互助的意愿：“我们实在也长短常乐意更多的电动汽车企业，依照我们的电池包年夜小去设计他们车子的底盘，如许就可以用我们整个换电的举措措施。换电这件事我们也是开放的，然则确切必要他们做更多的转变，下更年夜的决心，要依照我们的电池包去设计它的车和底盘。”只是，在曩昔车企各自为战的年月，这险些是弗成能的工作。

然则11月尾短短十几天，蔚来接踵与长安、吉利签订互助协定，将在推进换电电池尺度树立、换电收集建设与共享、换电车型研发、树立高效的电池资产治理机制等方面睁开互助。李斌还表现：后续还有4-5家正在谈。一家是百年央企，一家是平易近营巨擘，这意味着换电模式不久或将真正迎来行业尺度。

一旦“换电同盟”得以强大，尤其是获得年夜厂的支撑，换电模式将有才能正式与超充睁开将来的路线之争。

奔跑宝马联袂共建超充收集

奔跑宝马这对奢华车“欢喜冤家”，从来都是台面上你侬我侬，台面下暗地里较劲。然则在新能源充电范畴，两家亘古未有的通力进行。

11月的末了一天，宝马和奔跑官方各自发布，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔跑（中国）投资有限公司将以 50:50 的股比在中国成立合股公司，在中国市场运营超等充电收集，协力满意中国客户的充电需求。

依据颁布的信息，至2026岁尾，该合股公司方案在中国建设至少1000座具备先进技术的超等充电站，约7000 根超充桩。此外，该合股公司的充电收集将向"大众开放。也便是说，该充电收集将不仅服务于宝马和奔跑品牌，其它汽车品牌也可以使用。

一直以来传统年夜厂都不太积极自建充电收集，由于自建充电收集的投入伟大。但作为奢华品牌来说，若何做好专属充电服务又是必需要走出去的一步。在越来越多中国高端品牌都开端自建超充桩时，奔跑宝马破天荒的联手“充电”，无非是愿望在自建充电收集的同时，可以或许削减投入本钱的压力。

从技术上来说，固然今朝奔跑和宝马在海内还没有年夜面积进级800V平台，但从规划上将来两年必然会上800V，乃至900V、1000V也都在路上。超充桩将来将会成为稀缺资本，眼下的联袂更像是为将来几年做预备。

从不造车到车BU自力，华系军团成立

在智驾和智能座舱方面“遥遥领先”的华为，应该是最早开端，也是最愿望“合纵连横”的。

华为智选车模式，本色上也可以当作是一种缔盟。华为现实上便是在做生态，只不外这种生态联盟在汽车圈不太受强势年夜厂的承认。华为只能拉小厂入局，这给外界的感觉更像是一种代工模式。

而更有“含华量”的车BU，即华为HI模式一直以来打不开场合排场。余承东曾说过，车BU是华为独一吃亏的营业，每年研发投入跨越100亿元。依据财报，自车BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元。当前互助车企的销量也不睬想，华为与长安互助推出的阿维塔，与北汽互助推出的极狐，走的便是HI模式，前者均匀月销量不到3000辆，后者客岁销量仅1.2万辆，今朝正转向智选车。而上汽董事长陈虹的“躯体与魂魄论”，更代表了车企的担心。车企的担心不无事理。

既然如斯，索性再摸索一种模式。

同样是在11月尾，华为与长安配合签订互助备忘录，华为拟成立一家新公司，致力于智能网联汽车的智能驾驶体系及增量部件的研发、临盆、贩卖和服务，华为会将车BU的技术资本注入新公司，长安汽车及联系关系方将故意投资该公司。华为原则上不从事与目的公司营业规模相竞争的营业，长安汽车将周全推动与目的公司战略协同。

与此同时，华为也迎接其他车企介入投资该公司，而且已经向赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、一汽等都抛出了橄榄枝，新公司“去华为化”，让车企都酿成股东，以合股的方式打消整车厂对“魂魄归属”的疑虑。

这显然又会是一个以智能化为焦点的年夜同盟，华为在智能化范畴的实力信任绝对跨越年夜部门车，脑补一下，假如所有中国车都有同一的“魂魄归属”，正如所有的汽车ESP都出自博世一样，会是什么样的画面。

新能源成长到今朝这个阶段，将来竞争的焦点，路线竞争最为剧烈的无非有二：一是智驾；二是补能。在产物与品牌之上的，是尺度。这两个竞争焦点的最终目的也是尺度。想要留在赛场里，合纵连横的目标，纵然抱团反抗，也是为了争先树立尺度。

（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自收集，权力归原作者所有，一并感激。本文仅代表作者小我概念，不代表优视汽车的态度。